空港がない10府県の真相！京都や神奈川に建設されない決定的理由

日本全国を網羅する航空ネットワークを見渡すと、47都道府県のうち実に10の府県に民間航空会社が定期就航する空港が存在しないという事実に突き当たります。世界屈指の観光都市である京都府や、900万人以上の人口を抱える神奈川県といった大都市圏にすら、旅客空港は設置されていません。

「なぜこれほどの大都市や観光地に空港がないのか」という疑問の裏側には、緻密に張り巡らされた新幹線網の存在、隣接する巨大ハブ空港との位置関係、さらには過密な空域制限や歴史的遺産の保護といった複合的な要因が絡み合っています。2026年現在の最新交通事情と国土計画のデータを踏まえ、空港が建設されない構造的な背景と各自治体の移動実態を解き明かします。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：全国で定期便が発着する空港を持たない自治体は10府県（神奈川・埼玉・群馬・栃木・山梨・長野除く中部近畿の岐阜・三重・滋賀・京都・奈良）にのぼる。
• 要点2：京都や神奈川に空港がない決定打は「羽田・成田や伊丹・関空への近さ」と「新幹線網の圧倒的な利便性」、さらに空域制限や景観保護の壁。
• 要点3：地方空港の深刻な赤字構造が顕在化する中、空港を新設せず既存の高速鉄道や近隣空港へのアクセスを強化する戦略が極めて合理的と評価されている。

【2026年最新】全国で空港がない10府県一覧｜地理的共通項を読み解く

日本国内には拠点空港・地方管理空港など合わせて約100カ所の空港施設が存在しますが、空港がない都道府県一覧を整理すると、特定の地域に偏って分布していることが明確になります。

現在、民間航空会社の定期便が発着する空港を持たないのは以下の10府県です。

• 関東地方：神奈川県、埼玉県、群馬県、栃木県
• 中部地方：山梨県、岐阜県、三重県
• 近畿地方：滋賀県、京都府、奈良県

※福井県には滑走路を持つ福井空港が存在するものの、1976年以降は定期旅客便が全便休止しており、実質的な利用面では隣県の小松空港（石川県）に依存している状態が続いています。

2026年最新 全国空港マップを俯瞰すると、これらの自治体には「東京（羽田空港・成田空港）または大阪（伊丹空港・関西国際空港）・名古屋（中部国際空港）という国際拠点空港の周囲100km圏内にある」、あるいは「整備新幹線の主要幹線ルートに直結している」という共通点が浮かび上がります。航空機の離着陸には広大な用地と莫大な建設費・維持費が不可欠ですが、すでに陸路や近隣空港の移動手段が確立されている地域においては、あえて自前の空港を建設する投資対効果が見出せなかった歴史的経緯が存在します。

なぜ大都市の京都や神奈川に空港がないのか？決定的な地理・歴史の壁

「世界的な観光都市である京都に、なぜ直行便で降り立てないのか」「首都圏第2の都市・横浜を擁する神奈川県になぜ旅客空港がないのか」という疑問は、国内外の旅行者から頻繁に寄せられる関心事です。そこには、単なる距離の問題にとどまらない、都市構造上の厳格な制約が存在します。

京都府 空港がない理由：景観保護条例・盆地地形・既存ハブへの近接性

京都府 空港がない理由を紐解く上で最大の障壁となったのは、千年の歴史が育んだ文化財と都市景観の保護です。航空機の離着陸経路周辺では建物の高さ制限（制限表面）や凄まじい騒音対策が義務付けられますが、四方を山に囲まれた京都盆地でこれらをクリアすることは物理的に極めて困難でした。

さらに、京都駅から特急「はるか」を利用すれば関西国際空港へ約75分、空港リムジンバスを使えば大阪国際空港（伊丹空港）へ約50分で直結しています。東海道新幹線を使えば東京駅まで約2時間10分で結ばれているため、巨額の公費を投じて自前空港を造る需要そのものが成立しません。

神奈川県 空港：羽田空港への至近距離と厚木基地・横田空域の壁

神奈川県 空港が存在しない背景には、多摩川を挟んだ対岸に位置する羽田空港の存在があります。川崎駅からは京急線で約15分、横浜駅からも直通電車やリムジンバスで20〜30分程度という至近距離にあり、県民にとって羽田空港は「実質的な地元空港」として機能しています。

もう一つの決定的な要因が過密な空域制限です。県内には米軍および海上自衛隊が共同使用する厚木海軍飛行場が存在するほか、県西部の上空は米軍が航空管制権を握る「横田空域」が広がっています。民間機が離着陸するための空域回廊を新たに設定する余地が物理的に残されていない点も、空港が存在しない大きな構造的理由です。

埼玉県・奈良県・滋賀県も持たない真相｜幻の空港計画とインフラ事情

三大都市圏の周縁に位置する埼玉県、奈良県、滋賀県にも独自の事情が存在します。過去には空港建設に向けた議論が持ち上がった事例もありましたが、最終的に実現には至りませんでした。

埼玉県 空港計画の挫折と新幹線の巨大ハブ化

人口730万人を超える埼玉県では、1980年代から1990年代にかけてコミューター空港の新設構想や、桶川市・川島町に跨る非公共用飛行場「ホンダエアポート」の拡張案、あるいは自衛隊入間基地の軍民共用化といった埼玉県 空港計画が一部で議論された過去があります。

しかし、羽田空港や成田空港へ向かう航空路が上空で複雑に交錯する首都圏において、新たな飛行経路を確保することは安全保障上・航空管制上ほぼ不可能と判断されました。現在では大宮駅が東北・上越・北陸新幹線が交差する東日本の巨大ターミナルとして確立されたことで、空港新設論は完全に過去のものとなっています。

奈良県 空港 なぜ作られないのか：埋蔵文化財と直行アクセスの充実

「奈良県 空港 なぜないのか」という問いに対して、地元関係者が口を揃えるのが「地面を掘れば国宝級の遺跡が出る」という文化財保護の現実です。広大な滑走路を造成するには広大な敷地の大規模掘削が避けられませんが、古代日本の中心地であった奈良盆地では発掘調査だけで数十年規模の歳月と莫大な費用を要します。関西国際空港や伊丹空港への高速道路直行バスが整備されている現状において、遺跡を破壊してまで空港を建設する正当性は見出せません。

滋賀県 空港：琵琶湖を中心とした地形と新快速ネットワーク

滋賀県 空港計画が存在しない理由は、県土の中央に広がる琵琶湖と周囲の険しい山々という地形的特性に起因します。JR琵琶湖線の「新快速」を使えば県庁所在地の津駅から京都駅まで約9分、大阪駅まで約40分という圧倒的な地上交通網が完成しており、関西国際空港や中部国際空港（セントレア）へのアクセスにも不便を感じさせない交通環境が整っています。

【データ徹底検証】主要「空港なし県」の近隣空港アクセスと新幹線利便性比較

空港が存在しない主要都市において、住民やビジネス客がどのような代替ルートを利用しているのか、所要時間やコストを含めたインフラ状況を客観データで比較・検証します。

【実態検証】利用者の生の声と現場目線で見えたリアル｜「むしろ空港がない方が便利」の真意

ネット上のコミュニティやSNS（X・知恵袋等）のリアルな反応を分析すると、「県内に空港がないことに対する不満」を漏らす声は驚くほど少数派であることが分かります。

横浜市在住のビジネスパーソンからは、「羽田空港までドアツードアで30分圏内。県内に無理やり空港を造って中途半端な便数になるより、世界中の路線が飛んでいる羽田を地元感覚で使えるほうが圧倒的に助かる」という実利的な意見が主流を占めています。また、京都市の旅行者からも「新幹線なら改札を抜けて数分で乗車でき、天候不順による欠航リスクも極めて低い。搭乗手続きや手荷物検査に1時間取られる飛行機よりも、東京や博多へのアクセスは新幹線が圧倒的に快適」という声が聞かれます。

一方で、全国の空港現場に目を向けると、地方空港 赤字問題が深刻な影を落としています。国土交通省の公表資料および各種決算データによると、国内の国管理空港および地方管理空港の約8割が営業赤字に直面しています。滑走路の維持管理、耐震改修、消防体制の維持には年間数十億円規模の維持管理費が投じられており、搭乗率が低迷する地方路線への自治体助成金（搭乗支援金）が財政を圧迫する事例も後を絶ちません。

無計画に空港を建設した結果、重い維持管理費に苦しむ自治体が存在する中、空港を「作らなかった」10府県は、多額のインフラ赤字を回避できた賢明な選択であったと再評価されています。

一般に知られていない盲点とネットの誤解｜「不便だから作らない」は大間違い

ネット上では「空港がない県＝交通インフラが遅れている地域」という誤解が散見されますが、これは実態と完全に逆行しています。日本の交通工学において、鉄道の所要時間が4時間を切る区間では新幹線が航空機に対してシェア8割以上を占めるという「4時間の壁」と呼ばれる明確な法則が存在します。

東海道新幹線のぞみ号の頻繁運行、最高時速320kmを誇る東北新幹線の高速化によって、東京〜大阪間、東京〜仙台・盛岡間などは完全に新幹線の独壇場となりました。空港がない10府県のほとんどは、まさにこの新幹線の超高密度アクセス圏内に収まっています。

空港の有無は「交通の発展度」を示す指標ではなく、「近隣ハブ空港と新幹線網を組み合わせた最適な広域交通戦略が機能しているか」という効率性の結果に過ぎません。

【プロの結論】交通経済学から読み解くインフラの損益分岐点と賢い移動戦略

公共インフラにおける最大のリスクは、「作ること」ではなく「維持し続けること」にあります。人口減少と高齢化が加速する日本社会において、利用者が限定されるハコモノ空港を新設することは、将来世代に莫大な固定費の負担を押し付ける「サンクコストの罠」に直面します。

移動の利便性を最大化したい生活者にとって、どのような移動戦略が最適なのか。その判断基準を提示します。

• 新幹線・陸路を選ぶべき人：
  • 移動時間が片道3時間以内の区間（東京〜名古屋・京都・大阪、東京〜仙台など）を往復するビジネスパーソン
  • 悪天候による欠航や機材繰りによる大幅遅延を避け、1分刻みでスケジュールを確定させたい旅行者
  • 空港までの移動や保安検査場の待機時間を省き、駅直結で都市中心部にアクセスしたい移動者
• あえて近隣空港への移動手段（飛行機）を選ぶべき人：
  • 北海道（新千歳・函館）、九州南部（鹿児島・宮崎）、沖縄・離島など「4時間の壁」を大きく超える長距離移動を行う人
  • 大手航空会社のマイレージプログラムやLCC（格安航空会社）のセールを活用し、新幹線料金よりコストを大幅に抑えたい旅行者
  • 国際線乗り継ぎを前提とし、羽田・成田・関空へ手荷物をスルーチェックインしたい海外渡航者

【空港がない都道府県】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：全都道府県の中で、過去に存在した旅客空港が完全に廃港になった例はありますか？
A1：定期便が就航していた民間空港が完全に廃港となった事例は極めて稀です。ただし、福井空港のように滑走路自体は存続しながらも定期旅客便の運航が50年間休止されているケースや、広島西飛行場（旧広島空港）のように新空港開港に伴い滑走路を縮小してヘリポートへ転換された事例が存在します。

Q2：リニア中央新幹線が開通した場合、空港がない県への影響はどうなりますか？
A2：リニア中央新幹線の開業により、山梨県や奈良県、三重県に中間駅が設置される予定です。これにより品川〜甲府間が約25分、名古屋〜奈良間が約30分で結ばれるため、これらの県にとって空港がないデメリットは完全に消滅し、むしろ航空機を圧倒するスピードと利便性を手に入れることになります。

Q3：埼玉県や神奈川県に、将来新しく民間空港が建設される可能性はありますか？
A3：可能性はほぼゼロです。首都圏の上空は羽田・成田の発着便および横田空域の管制によって過密状態にあり、新たな民間航空路を安全に確保する余地がありません。さらに羽田空港の機能強化（発着枠拡大）やアクセス鉄道（羽田空港アクセス線等）の整備が進んでおり、地上からの近隣空港アクセス向上に投資を集中させる方針が定着しています。

まとめ：今後の動向と失敗しないための判断基準

日本国内で「空港がない10府県」に空港が存在しない理由は、決して交通過疎だからではなく、「隣接する巨大ハブ空港へのアクセス」と「世界最高水準の新幹線網」が高度に融合した結果です。

地方空港の赤字問題が表面化するこれからの時代において、何百億円もの公費を投じて維持費のかかる空港を抱え込まず、近隣の既存インフラを自在に使いこなす自治体戦略は、交通経済学の観点からも極めて合理的な選択と言えます。出張や旅行の計画を立てる際は、「自県に空港があるか」に囚われることなく、目的地までのドアツードア所要時間と新幹線のダイヤ密度、近隣空港への直行アクセス網を総合的に比較することが、時間とコストを無駄にしない最大の秘訣です。 （出典: 空港 が ない 都 道府県（Yahoo!ニュース））